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    许多在波磨形成过程中起作用的因素，对波磨的发展也有决定性影响。有些因素虽影响波磨发展速率，但并不决定波磨是否形成，控制这些因素也可有效减缓波磨。预防波磨的关键，一是消除曲线地段轮对的粘滑振动；二是消除由粘滑振动引起的钢轨不均匀磨损的累加效应。为了减缓波磨，常采用如下措施:①减小轨道不平顺。减小轨道不平顺对减缓波磨及其他轮轨病害均十分有利。减小轨道不平顺可减少粘滑振动的发生的概率及钢轨不均匀磨损的累加效应，从而有效地控制波磨发展速率。减小轨道不平顺主要是指减少诸如钢轨接头、轨面剥离、擦伤及钢轨死弯等脉冲不平顺。脉冲不平顺导致轮轨冲击，引发轮对粘滑振动，是对波磨形成和发展影响比较大的轨道不平顺。计算表明，在完全平顺的轨道上，货车在半径600m以上的曲线地段几乎不会发生轮对粘滑振动，但因接头不平顺的作用，在半径2000m的曲线上也可能发生轮对粘滑振动。多数波磨从接头附近始发的现象说明了这一点。②加大轨道弹性，新疆铁标钢轨厂家代理，新疆铁标钢轨厂家代理、提高轨道阻尼。轨道增弹减振对减少轮轨其他病害也是有利的，新疆铁标钢轨厂家代理。增加轨道弹性可有效地减小轮对粘滑振动发生的概率；而提高轨道阻尼则可明显降低波磨的发展速率。③适当降低曲线地段外轨超高。

    英国皇家工程院院士史密斯认为，钢轨滚动接触疲劳由三部分组成:轮轨接触面表面引起的初级裂纹；由接触应力场引起的浅脚裂缝的发展；钢轨内部深层次大面积的应力场裂缝的延伸。这三个因素在转换时就产生了开裂的可能。另外自然磨耗或打磨产生的磨耗也可能促进裂纹的发展。其他钢轨损伤情况调查1宝兰二线钢轨波浪弯曲情况2002年6月发现铺设于宝兰二线的包钢产U7460kg/m钢轨淬火后经过半年多运营，出现大量波浪弯曲，波长周期没有规律性。目测有波浪弯曲钢轨2192支，占目测钢轨的%。2发现的其他线路钢轨波浪状弯曲伤损状况(1)上局苏州工务段沪宁线下行K59处铺设使用的PD3钢轨，在运营初期出现钢轨的周期性垂直弯曲，造成线路不平顺。(2)广深准高速铁路使用U71Mn钢轨段，自开通运营以来钢轨波浪状不平顺较为严重。(3)郑州铁路局京广线使用同一钢厂生产的PD3钢轨，在低速时未发现异常，但自1999年快速列车开行后，发现钢轨轨面呈明显的波浪状不平顺。(4)青岛工务段1998、1999年铺设的U7460kg/m钢轨部分路段，在运营短时间内并没有发现明显的波浪弯曲。1999年7月检查时发现钢轨有明显的波浪弯曲。随着列车的提速，这种波浪弯曲表现愈来愈明显。(5)2001年秦沈客运专线综合试验段。

    选取沪宁城际高速铁路镇江站11#道岔为试验段，探究高速道岔转辙器区尖轨及基本轨的磨耗分布和发展规律。主要结论如下：控制措施:①管道坡口加工必须符合规范要求，焊前要严格***母材和焊道表面污物和杂质。②选用适宜的焊接电流和焊接速度，严格执行工程制定的焊接。③采用正确的焊条角度，保证焊缝两侧金属熔化结合良好。④控制错边量。1)随着道岔服役时间的增长，转辙器区尖轨和基本轨的磨耗发展呈现逐渐收敛的趋势。2)曲尖轨在顶宽35～72mm范围磨耗主要分布于轨顶，自顶宽35mm开始直至尖轨前列以及岔前基本轨均存在明显的侧向磨耗，可知列车顺向过岔时在顶宽35mm断面车轮开始贴靠尖轨运行，驶出道岔以后仍继续贴靠基本轨。3)基本轨垂向磨耗在轮载过渡前尖轨顶宽较宽区域以及轮载过渡完成后尖轨前列及岔前位置较大，而在轮载过渡区相对较小。直尖轨-曲基本轨的垂向磨耗比曲尖轨-直基本轨更严重。4)曲尖轨侧向磨耗明显大于直尖轨，在轮载过渡前顶宽较宽区域侧向磨耗较小，轮载过渡区侧向磨耗明显。直、曲基本轨侧向磨耗主要集中在轮载过渡完成后尖轨顶宽较小位置及岔前区域，直基本轨侧向磨耗比曲基本轨更为严重。本文工作可为磨耗仿真研究提供试验验证。

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